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　　2025年9月26日，经过60多年的服役之后，印度空军在昌迪加尔空军基地举行仪式上，隆重地告别了最后一架米格-21战机。

　　这场仪式通过社交媒体进行了直播，印度军方领导人出席，其中包括印度国防部长。印度空军元帅阿马尔·普里特·辛格驾驶一架单座型米格-21参加了最后的飞行表演，彰显了该机型对印度空军的历史重要性。

　　米格-21在印度空军服役的历史漫长而坎坷，这款战机的首飞发生于二战结束仅十年后的1955年，1959年正式进入苏联空军服役。

　　米格-21于1963年引入印度空军，最初是为了一个特定的任务而采购的：作为高空拦截机对抗美国U-2侦察机之类的飞机。

　　米格-21在当时是一种先进的2马赫超音速战斗机，高空飞行速度惊人，爬升率和机动性也很出色，一经服役就迅速获得了印度空军的青睐。

　　很快，印度国营的印度斯坦航空有限公司（HAL）在20世纪60年代中期开始获得许可生产米格-21，最终印度空军共获得了872架各种型号的米格-21，其中840架由HAL在印度本土制造。

　　印度米格-21在与巴基斯坦的多次武装冲突中发挥了重要作用。该机在1971年印巴战争中表现出色，据报道多次击落过巴基斯坦的美制F-104战斗机，这也是空战史上的首次超音速战斗机之间的对决。

　　进入21世纪初，由于国产LCA“光辉”战斗机的研发进程一再延迟，印度空军被迫延长其米格-21机队的服役期限。

　　为此，这些战机被升级至米格-21UPG“野牛”标准。该升级方案基于俄罗斯的米格-21-93改进计划，通过整合新型雷达、先进航电和电子战系统，并赋予其发射“三角旗”R-77超视距空空导弹的能力，显著提升了老款战机的现代化作战水平。

　　尽管米格-21在印度空军服役了很长时间，在大部分时间内都是其主力战斗机，但它的安全记录却非常糟糕，印度空军拥有的872架米格-21中，有482架因坠机事故损失，减员率超过55%。

　　这些事故共造成171名飞行员、39名平民、8名现役人员和1名机组人员丧生，因此该机在印度国内获得了“飞行棺材”的恶名。

　　这一触目惊心的安全纪录，具体表现为每10万飞行小时26.3次的坠机率，其事故率与素有“寡妇制造者”之称的同时代F-104战斗机不相上下。

　　造成如此局面的原因，除飞机自身设计局限外，更归因于一些具有印度特色的独特因素。

　　米格-21服役时，只有印度空军最有经验的飞行员才能驯服该机。该机体积小巧，座舱视野有限，着陆速度高达300公里/小时，这使得它难以驾驭，尤其是对新手来说。

　　配套的米格-21U双座教练机并不适合用于培训新手。印度空军当时装备的亚音速教练机不足以让飞行员适应米格-21 的超音速性能。随着印度空军米格-21机队规模从1963年的8个中队扩大到80年代占总兵力的近一半，基础教练机与米格-21之间的差距也越来越大。

　　训练不足的后果就是不断摔机，1972年至1980年间，印度发生了26起致命的米格-21坠机事故。

　　1985年至2005年间，又有63架米格-21坠毁，印度失去一代年轻飞行员。这种情况直到鹰AJT高教机进入印度空军服役后才得到改善。

　　印度复杂的环境条件对所有战斗机都是严峻考验，米格-21亦然。它需要对抗平原酷暑、冬季逆温、季风洪水、沙尘暴以及具腐蚀性的含盐海风。相较之下，最独特的挑战源于鸟类。

　　由于城市不断扩张与垃圾填埋场规划失当，空军基地周边的鸟群数量激增，大幅提高了低空训练中的鸟击风险。这场“人鸟冲突”让每个印度空军中队都蒙受过损失。

　　米格-21的事故率在其服役的第四个十年，即20世纪90年代达到顶峰。当时机队已严重老化，却仍承担着繁重的作战任务，压力与日俱增。

　　倘若LCA“光辉”这样的后继机型能够如期服役，本可将米格-21的服役周期压缩至三十余年，其总飞行时数与战损也将大幅减少，局面将截然不同。

　　然而，由于印度斯坦航空公司的低效以及印度空军维持臃肿机队的官僚惰性，淘汰米格-21的多次尝试均告失败。

　　尽管印度斯坦航空公司通过许可证生产，逐步提高了米格-21的零部件国产化率，但其发动机等核心部件仍长期依赖苏联。

　　苏联解体导致这一关键供应链中断，印度被迫转而从各前华约国家收购库存的翻新发动机。这些来源复杂的发动机存在规格差异与质量隐患，由此带来的潜在风险不断叠加，并随着时间推移持续恶化。

　　因此，印度米格-21的惊人坠毁数量便不难理解：作为一款单发战机，它既缺乏合适的教练机过渡，又在恶劣环境中超期服役六十年，甚至还经历了核心供应链的断裂。

　　其中的任何一环都足以构成严重安全隐患，当所有因素叠加，悲剧便几乎无法避免。